Det genomsnittliga koldioxidutsläppet från samtliga sålda bilar i Sverige 2006 var 189 g/km. Vilket innebär 20 procent högre än snittet i hela Europa. Minskad tillgång på fossila bränslen och en miljö som mer än någonsin behöver skyddas betyder utmaningar som vi aldrig tidigare varit med om. Men utmaningar är också utvecklingens moder. Här ger vi några exempel på hur ledande biltillverkare som Peugeot och Volkswagen tänker möta miljökraven idag, i morgon och senare. Generellt sett består den globala bilindustrin av företag som växt sig starka utifrån fossilbaserade resurser: Tillgången på olja har varit outtömlig och utsläpp av föroreningar från uppvärmning och transporter har inte alltid satts i fokus. Men, menar bilindustrin, under resans gång har man skapat ekonomiska och tekniska resurser för att ta sig förbi oljeberoendet. Och i framtiden kommer flera olika system att existera, sida vid sida. - Utvecklingen av avancerade förbränningsmotorer, till viss del understödda av elmotorer, renodlade el-drivkällor och bränsleceller kommer att samexistera sida vid sida för att svara mot marknadens behov. I slutet av denna evolutionskedja finns ett enda mål. Oberoendet från fossilbaserade bränslen, säger Dr Rudolf Krebs, chef för Volkswagen Powertrain Development. Bilindustrin hävdar att ett första steg mot oberoende är att utnyttja existerande fossilbränslen så effektivt som möjligt. Då nyttjas bränslet ekonomiskt, med så få utsläpp som möjligt samtidigt som man inte behöver göra avkall på dynamik och komfort. Det handlar om att tillverka bensin och dieselmotorer som bygger på så kallade downsizing teknik. Processen innebär att man minskar motorns cylindervolym utan att sänka dess prestanda. Modifiering sker av insprutning som får stöd av kompressor på låga och turbo på höga varv. För bensinmotorer finns idag exempel där man närmar sig kommande koldioxid (CO2) krav. Hit hör VW:s dubbeladdade TSI-motorer samt vissa av Peugeots nya direktinsprutade motorer. För dieselmotorer är utsläppen av koldioxid generellt lägre. Ta till exempel VW Passat Blue Motion som drar 0,51 liter milen och släpper ut 136 g/km CO2. Cancerogena sotpartiklar från förbränningen är däremot ett större hot. Men med partikelfilter har biltillverkarna lyckats pressa ner dessa till mycket låg nivå. Peugeots samtliga tillverkade dieselbilar bilar under 2006 var försedda med partikelfilter. Diselbilar med partikelfilter har hittills i Sverige fått en skatterabatt som slopas vid årsskiftet. I stället sätts fokus på bioetanolbilar som uppges få en miljöpremie på 10 000 kronor. Skälet är naturligtvis att man når betydligt lägre CO2-nivåer med bioetanol. Det är framförallt Sverige med nästan 700 pumpstationer samt Brasilien som har en utbyggd infrastruktur för E85. Övriga länder har ännu inte byggt ut något stationsnät för att tanka etanol. På bränslesidan arbetar man i dag med bioetanol och biodiesel samt förfinad teknik som kan optimera förbränningen ytterligare. Som exempel kan nämnas att en procents inblandning av biodiesel bidrar med 0,5 procents minskning av CO2. Motsvarande minskning för bioetanol är 0,6 procent. Både VW och Peugeot arbetar med hybridteknik. Nyligen visade VW en Touran-prototyp vars drivlina bygger på en modifierad TSI-motor, eldrivning och transmission med dubbelkoppling, DSG. Peugeot räknar med att ha dieselhybridbilar med kombinerad eldrift färdiga för storskalig produktion 2010. Då hamnar man på koldioxidvärde som är under 90g/km. Längre bort vid horisonten hägrar en vy där utsläppen av koldioxid pressas ner till näst intill försumbara nivåer. Man talar om högtempererade bränslecellen som till skillnad från lågtemperatursbränsleceller kommer att göra hela systemet i bilen lättare, mer kompakt, mer hållbart och ekonomiskt. Och detta är avgörande kriterier för att bränslecellen ska utvecklas i riktning mot storserietillverkning. De första produktions bilarna bedöms rulla av bandet 2020. 30 % el- och värmeproduktion, 24 % transporter, 16 % tillverknings- och byggnadsindustri, 12 % boende, 5 % handel och kontor, 4 % oljeraffeniering.