Sweden Yachts i Stenungsund har byggt exklusiva segelbåtar i över trettio år. Stenungsund markerar den södra utposten i ett båtbyggarland med långa traditioner. Längre norrut ligger ett pärlband av varv där många har en historia att förvalta. Men det var länge sedan trä var det givna materialet att bygga båt av. Sedan sextiotalet är detta istället plastens förlovade land, vilket gör att varven har lång erfarenhet av arbete med det konstgjorda materialet. Och särskilt långt har Sweden Yacht kommit när det gäller plastteknik. De använder idag en för båtbranschen helt ny metod för skrovtillverkning. I monteringshallen på Sweden Yachts i Stenungsund visar Jens Östmann mig vikten av olika fogningstekniker på en båt som snart ska segla ut på världshaven. Jens Östmann var med från starten av varvet och har jobbat som konstruktör och designer. Trots att han egentligen skulle gått i pension är han fortfarande fullt involverad i utvecklandet av en helt ny 54 fot lång segelbåt. En båt som med sina nästan 17 meter utgör ett ganska imponerande bygge när man står under den i den ljusa och luftiga hallen. - Den här fogen är svår, säger Jens Östmann och pekar på skarven mellan blykölen och skrovet. - Eftersom bly och plast är två väldigt olika material och det alltid blir en viss rörelse ställer det stora krav på den fogmassa man använder, fortsätter han. Det är inte den enda fogen som har speciella problem. Uppe på båtens däck visar han hur fogmassa används för att fylla springorna mellan de träribbor som bildar ett halkskyddande och vackert däck på båten. Det oljehaltiga träslaget teak är en tuff match för fogmassan. Dessutom sväller träet när det blir blött och massan måste tåla stora rörelser. Förr användes en primer men idag har fogmassorna blivit bättre och nu räcker det att se till att fogen är väl rengjord. De smala träribborna limmas fast mot skrovet, istället för att skruva vilket skulle vara både svagare och skapa möjligheter för fukt att ta sig in i däcket. - Utan fogningsteknik så blev det helt enkelt ingen båt, säger Jens Östmann och avslöjar sitt norska ursprung. Han flyttade hit 1968 och jobbade först på den petrokemiska fabriken i Stenungsund, men när Sweden Yachts startade i liten skala sa han upp sitt anständiga jobb, som han själv kallar det, och började bygga båtar istället. Det imponerande skrovet blir dock inte till i Sweden Yachts lokaler utan hos en underleverantör uppe i Lysekil, på Sveriges äldsta plastbåtsvarv som fortfarande är i drift. Det är där som Sweden Yachts och flera andra tillverkares skrov blir till. Jens Östmann ska åka dit med en ny infästningsdetalj till riggen, så jag passar på att åka med för att se hur det går till att med hjälp av vakuuminjicering gjuta ett skrov. Det är inte så långt mellan Stenungsund och Lysekil men efter raset av E6:an i Munkedal har färjelinjen till Lysekil varit kraftigt överbelastad. Vi har tur, passerar långa rader av långtradare i den särskilda personbilsfilen och kommer med första färjan. I ett industriområde utanför Lysekil ligger företaget Technofibre. Utanför den stora oansenliga hallen ligger gamla gjutformar till båtar som inte längre finns i tillverkning. Här har byggts plastbåtar sedan 1965. En tillverkning inte helt utan problem. Utsläppen av framförallt styren är ett gissel inte bara för arbetsmiljön utan också för miljön i helhet. Därför ökas kraven på att plastbåtstillverkarna måste minska sina utsläpp, och det är huvudorsaken till utvecklingen mot vakuuminjicering. Jens Östmann är hemtam i Technofibers stora lokaler. Det luktar plast, man behöver inte fundera på vad som tillverkas i de lysrörsbelysta hangarerna. Överallt ligger ett fint slipdamm. I ett hörn av lokalen står nästa 54 fots Sweden Yachts båt, ännu bara de två skrovhalvorna som har fogats ihop till en jättelik strömlinjeformad balja. Varje skrov görs i två halvor. Med traditionell teknik hade man på gjutformen lagt upp sitt förstärkningsmaterial, glasfiber eller kolfiber och eventuellt kärnmaterial. Kärnmaterialet, eller distansmaterialet, är antingen balsaträ eller divinycell. Balsaträ har fördelen av att ha extrem kompressionsstyrka medan andra tycker att divinycell, som är ett segt PVC-skum, har fördelen att inte kunna ruttna vid vatteninträngning. Med traditionell metod sprutar och rullas matrisen ut för hand på det upplagda materialet, vanligen en polyesterplast. Med en sådan metod blir det naturligtvis stora utsläpp, och den som jobbar med att fördela matrisen måste ha ordentliga skydd. Dessutom blir det upp till den som lägger på matrisen att se till att få rätt mängd och rätt bindning till glasfiber och eventuellt kärnmaterial. Det där är historia nu. Med vakuuminjicering läggs fibrer och distansmaterial ut och innesluts i en plastpåse med undertryck. Mitt på skrovsidan läggs en fördelningsslang och därifrån sugs matrisen ut över ytan. Som matris använder Sweden Yachts vinylester istället för polyester. Det är överlägset polyester och passar bättre ihop med kolfibern man förstärker skroven med. När man vakuuminjicerar är det naturligtvis viktigt att ha en längre öppettid för matrisen, den måste förlängas med upp till tre timmar istället för ungefär en halvtimme med traditionell metod. Alf Dahlberg, produktionschef på Technofiber, ansluter och berättar att om vi är intresserade så har man precis börjat plasta däcket till en norsk motorbåt. Vi följer med honom in i en mindre hall för att titta. Och det är nästan som att kliva in i en operationssal för plastdelar, runt patienten står vakuumklockor utplacerade med slangar och män och kvinnor i vita rockar arbetar med att övervaka operationen. Det är så här vakuuminjicering går till. Över det som ska bli däcket på motorbåten har man lagt en plastfolie som man ser till är tät. På lagom avstånd lägger man ut en fördelningsslang för matrisen och sedan låter man en vakuumpump bygga upp undertrycket. Utsläppen minimeras till beredningen i hinkar som hälls på efter hand som matrisen sugs ut i det som ska bli skrovet eller i det här fallet ett däck. - På det här sättet kan man dels se till att få ut exakt rätt mängd matris, och man får en extremt god bindning mellan distansmaterial och ytter- och innerskinn, säger Jens Östmann och visar hur den grönfärgade matrisen tar sig fram i materialet. Den här metoden är inte ny, den har funnits i över tjugo år inom fordonsindustrin, men för båtbranchen är den ny. Alf Dahlberg är övertygad om att detta är framtiden. - Vi är helt enkelt tvungna för att nå upp till miljökraven, säger han och fortsätter: - Det tar lite mer tid att bygga med vakuumteknik vilket också gör det något dyrare. Kvalitén blir bättre och vi får bättre arbetsmiljö och minskade utsläpp med upp till 95 procent. Sweden Yachts bygger båtar som ska vara snabba och samtidigt kunna segla säkert över världshaven. Därför är det inte en tillfällighet att båttillverkaren varit kvick med den nya tekniken. - Jämfört med en del andra varv så får man nog säga att vi är hyggligt moderna, säger Jens Östmann. Vi slår oss ner i fikarummet på Technofibre. Alf Dahlberg och Jens Östmann är ett exempel på underleverantör och beställare som har ett nära samarbete vilket lett till nya arbetsmetoder för att i slutändan få en båt som seglar snabbare och är starkare. Som att börja limma fast förstärkningsbalkar, så kallade stringers. Eller att limma de viktiga bottenstockarna som fördelar de enorma krafterna från riggen. - Vi var tidigt ute med att limma och då sa folk i branschen att fy fan, berättar Alf Dahlberg och rynkar på näsan. - Men vad dom inte tänker på att är att om man laminerar med glasfiber och plast som är den traditionella tekniken så är inte styrkan större än plastfogen, och allt kladdet runt omkring själva infästningen bidrar inte till styrkan. Eftersom skrovet görs med vinylester används ett vinylesterlim som inte är så sprött. Ett annat exempel på att verkligen utnyttja fördelarna med limning är hur den viktiga rigginfästningen görs. En fiberplatta limmas fast på skrovets insida och den kraftiga stålplattan i rostfritt stål som fästs på den har en kant som greppar under fiberplattan. På det viset får man mesta möjliga utnyttjande av limmets starka skjuvhållfasthet. Vi dricker upp kaffet och lastar in en badbrygga som ska tillbaka till Sweden Yachts och provas ut på den allra första 54-fotaren som står och väntar nere i Stenungsund. Vi kör över Orust och Tjörn och Jens pekar ut varven som ligger på vår väg. En del har gamla anor från en tid när råvaran kom från skogen och inte i dunkar med kemiska formler på. Och kanske är det inte lika charmigt med plast. Utan den hade dock inte varven överlevt och i flera fall kunnat expandera så som nu skett. För Orust kommun är småbåtsvarven en viktig arbetsgivare. Båtbranschen omsätter minst en miljard kronor årligen, vilket är mycket för en liten kommun. Många av varven har sina flesta kunder utomlands, Sweden Yachts säljer 80 procent av sina båtar till utlandet. Och om bara några veckor får alla fogar och alla limningar visa vad dom går för när den engelska ägaren hämtar sin båt för en premiärtur på kusten utanför båtbyggarland. Cirka 5000 personer jobbar med att bygga båtar i sverige. räknar man in alla underleverantörer blir siffran närmare 15 000. Varje år byggs ungefär 600 segelbåtar och 800 större motorbåtar. räknar man in även småbåtar byggdes det 2005 nästan 12 000 båtar i sverige. Totalt omsatte båtbranschen 2650 miljoner kronor 2005. källa: sweboat, båtbranchens riksförbund