SIS, Vinnova och IVA menar att Sverige är världsledande på personsäkerhet inom fordonsindustrin. I Sverige heter det branschledande företaget Autoliv, vars huvudanläggning finns i Vårgårda. Autoliv tillverkar flera produkter inom området, bland annat säkerhetsbälten, olika sorters airbagar och barnsäten, men även säten med whiplashskydd och teknisk underlättning för mörkerkörning som presenterades för ett och ett halvt år sedan ihop med BMW. Fogningsteknik har pratat med Ola Henriksson, som jobbar med inflatable curtain airbags (IC) som är ett sidokrockskydd för huvudet, och Anders Johansson som jobbar med frontala airbagar, till största delen på passagerarsidan. Båda är konstruktörer. På förarsidan är krockkudde numer standard hos de flesta bilmärken. När det gäller passagerarsidan är den fortfarande ett tillval hos många fordonstillverkare. - Frontalkrockkudden skruvas fast med gammal hederlig skruv och mutterteknik i ratten eller under instrumentbrädan, säger Anders Johansson. - Med förarkrockkudden blir det allt mer vanligt att den fästs in med snappinpinnar. Med passagerarkrockkudden fiPå Ola Henrikssons produktområde är infästningen annorlunda mot Anders Johanssons frontala passagerarmoduler. Gasgeneratorn, som fyller bagen, sitter antingen i mitten eller längst bak i bilen. Eftersom den måste jordas skruvas den därför fast mot karossen. Det eliminerar risken att generatorn ska smälla av på grund av fel anledning, till exempel vid kraftiga magnetfält. - Vi monterar den direkt i karossen, så det räcker oftast med att skruva fast den. Men vi kan också ha en jordkabel för att lösa problemet. Själva krockkudden går längs hela sidan och täcker därmed både fram och bakrutan. IC-modulens krockkudde sitter infäst på flera ställen, ibland skruvas den fast, ibland sitter den med clips. Det är upp till kunden. Att clipsa går snabbare. Det handlar mycket om olika kontrollfilosofier. Med olika system kan man säkra att allt är korrekt monterat. En del vill räkna skruvvarv och mäta moment som sparas. Andra vill använda visionkameror eller olika system för poka joke. - Det beror på vad som är viktigast. En del kunder går tillbaka till clips när de vill ha snabbare produktion och känner att de litar på det. Hälften föredrar skruvar, andra hälften clips, säger Ola Henriksson. Anders Johansson berättar ytterligare om Autolivs höga säkerhetskontroll. Företaget har lägesgivare på monteringslinan som anger att snäppen har kommit rätt. Vid skruv och mutter känner sensorer av om skruvdragaren har gjort rätt moment, vridit rätt antal varv och stått i rätt position. - Alltså om du skruvar en mutter manuellt så känner skruvdragaren att du har haft fyra olika positioner, och inte skruvat på samma mutter fyra gånger. Vi har en del automatiska skruvdragare också på vissa linor men då har vi också högre volymer, säger Anders Johansson. Autoliv har stora krav på spårbarhet. Ända ner på batch-, modul- och individnivå, som till exempel moment och vilken sorts gasgenerator som ingick - ifall det skulle behövas kolla upp. Att bli leverantör till Autoliv är inget som sker på en eftermiddag. En skruvleverantör till exempel, måste klara hela valideringsprovningen. Om en potentiell leverantörs artiklar inte håller måttet måste man göra om valideringsprovet med en annan leverantör. Det kan inte nog påpekas hur viktigt det är att allting håller. - Våra produkter kan inte provköras. Det är som att prova om en tändsticka fungerar. Därför måste delarna vara likadana, och våra prov måste vara värre än verkligheten för att vi ska ha marginal. Produkterna består av stål och olika plaster. Kuddens tyg är av polyamid. Skruvarna är för det mesta av stål i hållfasthetsklass 8.8. - Snackar vi material så har vi historiskt sett haft plåthus och magnesiumhus i förarmodulerna, säger Anders Johansson. Tyska brandmyndigheters nya krav har dock ställt till det. Lättsmälta metaller som magnesium och aluminium godkänns inte. Därför har Autoliv numer plasthus och plåthus som gäller på både förarsidan och passagerarsidan. Det har dock inte påverkat infästningen, där lock och hus fortfarande snäpps ihop. - På IC-sidan jobbar vi mest med stål och plast. En teknik är att ha ett stålrör med hål i som fördelar gasen, som kommer från gasgeneratorn bak i bilen. Men på senare år har vi lyckats ta bort plåtröret och använder istället en tygslang. - Det handlar om vikt och kostnad. Men framförallt hanterbarhet, förklarar Ola Henriksson. Det är nämligen mycket enklare för kund och Autoliv att transportera en IC med en tygslang som kan vikas ihop än ett icke-ihopfällbart stålrör på cirka 1,5 meter. Ska brista Korrosion, mer specifikt galvanisk korrosion, är ett ovanligt problem. Men det är ändå något som beaktas vid materialval när olika metaller blandas. All stål och plåt är varmförzinkad vad gäller Autoliv Sverige. Företaget har tittat på möjligheten att ha obelagt och målat efteråt, men det har blivit en dyrare process. En oerhört intressant aspekt med Autolivs krockkuddsprodukter är deformation. Vissa delar ska brista vid behov. När det gäller frontalkuddarna sitter påsen inne i plåthuset, fastsatt med en deflektor eller en så kallad bag-ring med stift och skruvar som trycks genom tygpåsen ut genom plåthuset. Paketet dras sedan åt med skruv och mutter, stoppas in i rattmodulen underifrån och skruvas ihop med fyra skruvar. De synliga locket på ratten snäpps ihop med plåthuset. Men det är inte snäppen som släpper när gasen trycker ut kudden; den uppgiften ligger istället på förperforerade splitlines. Snäppena sitter kvar. - Vi har provat både och, säger Ola Henriksson och syftar då på en sidokrockkudde som sitter inne i stolen. - Man kan tänka sig snäppen som går sönder. Men det är motsägelsefullt att ha starka snäppen som också ska kunna gå sönder. Förperforerade splitlines är också en fråga om estetik. Och estetik är som bekant ett grundkrav från fordonsindustrin. Snäppen och clips ska vara dolda. Vad är senaste trenden när det gäller infästning och sammanfogning? - Kostnad. Det ska vara effektivt och lättmonterat. Och billigare. Det gäller att stå upp mot lågkostnadsländerna, säger Ola Henriksson. - Man försöker i så stor utsträckning bli av med skruv och mutter-infästningar. Att skruva tar tid. För tio år sedan tvekade ingen på skruv och muttrar. Vissa moduler med plåthus hade upp till femton muttrar. Plus nitar. Idag ska det snäppas ihop överallt där det går, fyller Anders Johansson i. I framtiden, när de nya generationernas krockkuddar går in i produktion, har de femton muttrarna reducerats till fyra muttrar. Nitarna har ersatts av tog-l-loc-stukning. - På IC-sidan vill alla kunder egentligen ha en enkel clipslösning som inte är besvärlig att sätta fast. En lösning som har samma spårbarhet av fastsättningen som en skruv och som håller för kraften när airbagen blåser upp sig på kortare tid än det tar att blinka, säger Ola Henriksson. Men den lösningen finns inte ännu. Och Ola Henriksson är inte heller hundraprocentigt nöjd med de clips som finns på marknaden. Trots att det finns en flora på tusentals clips att välja på. Därför utvecklar Autoliv själva sina clips, åtminstone delvis, ihop med en leverantör. - Alla clips är av stål. Vi har ännu inte hittat ett plastclips som vi litar helt och hållet på. Det ska ju hålla för våra hårda valideringsprovningar. Det blir till slut för dyrt, och därför har vi plåt eller blandat plåt-plast, säger Ola Henriksson. Men inte nog med det. Autoliv designar också egna muttrar - detta för att ingen obehörig ska kunna ta sig in i modulerna. En sådan nyfikenhet kan leda till att krockkuddens funktion slås ur spel och ge ödesdigra konsekvenser. - De ska inte kunna demonteras med en vanlig skiftnyckel utan bara med det riktiga verktyget. Det klart att en polygrip kan göra jobbet men den lämnar märken efter sig. Autoliv har därför tagit fram egna trekantiga muttrar i M6- och M5-storlek. En störreTill slut - hur är med limning? - Vi har inte mycket limning, men det förekommer på bägarna, alltså själva airbagspåsen. Normalt sett sys den ihop till formen. Men om bägaren ska förstärkas med ytterligare ett lager tyg så kan det hända att det limmas, säger Ola Henriksson. - Självhäftande etiketter används för varningstext och streckkoder. Och även som skyddsfolie under transport. Autoliv har kunder med krav på 15 års livslängd på produkten. För att simulera livslängden åldras airbagarna i flera tusen timmar i värme och klimatcyklas i fukt, värme och kyla. Även saltdimmeprovning och vibrationsprov ingår, innan modulerna valideringsprovas i temperaturspannet -35 grader Celsius till +90 grader Celsius. Det betyder att en fullständig validering kan ta över ett halvår.