787 Dreamliner, Boeings första nya jetplan sedan 1995 skulle ha tagit sin första flygtur redan förra sommaren. Men i Seattle har man fortfarande inte ens kunnat slå på strömmen för att testa systemen. Dreamliner 787 kallades först 7E7 där E:t stod för ekonomi. Hela konstruktionen är anpassad för att dra ned på bränsleförbrukningen, framför allt genom låg vikt. Kolfiber är lättare än aluminium och kräver mindre underhåll. Man kan även ha ett högre lufttryck i kabinen vilket gör längre resor bekvämare. Boeing tog sin inspiration från segelmakare och använder kolfiber i lager på lager för flygplanskroppen. De stora, tunnliknande delarna kan tillverkas var för sig och fästs sedan ihop i slutmonteringen. Lika innovativ som konstruktionen skulle själva produktionen bli. Boeing handlade upp stora delar av tillverkningen från sina underleverantörer. Företag som Voight och Fuji Heavy Machinery har byggt nya fabriker för att kunna leverera nästan helt färdiga sektioner med kablarna dragna. Detta upplägg skulle korta utvecklingstiden från sex år till fyra och sammansättningstiden på Boeings egen fabrik från trettio dagar till tre. - Det finns flera underleverantörer vi inte kommer att använda igen, och i framtiden kommer vi att ställa krav på underleverantörer att de etablerar sig nära Boeing i Seattleregionen, sade Mike Bair, Boeings förre projektledare för 787 när man offentliggjorde de första föreningarna i somras. Boeing fick erkänna att man inte haft insyn och möjlighet att följa upp hinder i produktionen hos underleverantörerna. Men, det stora problemet är - fästelementbrist. Redan när slutmonteringen inleddes förra våren gick rykten om att allt inte stod rätt till, och till slut fick även Boeings vd erkänna att man inte lyckats få fram tillräckligt med fästelement i tid. Trots att den nya konstruktionen med ett fåtal stora sektioner istället för 1 500 enskilt aluminiumplåtar dragit ned behovet av nitar och andra fästelement med 50 000. Det går ändå åt upp till en miljon mycket specialiserade nitar, bultar och skruvar till varje plan. Boeings vd Jim McNerney har offentligt gett aluminiumjätten Alcoa ansvaret för nit och bultbristen. Samtidigt säger andra källor att Boeing varit väldigt sena med specifikationerna på fästelementen till leverantörerna vilket pressade leverantörernas tid för att anskaffa verktyg och material. Alcoa har sedan millennieskiftet köpt upp sina konkurrenter Huck and Fairchild Fasteners. Sedan har man konsoliderat marknaden genom bland annat nedläggningar. Alcoa sade upp 41 procent av sina anställda inom fästelement när flygindustrin tvärstannade. Idag har Alcoa mer eller mindre monopol på marknaden för fästelement för flygindustrin som den enda namngivna leverantören av fästelement både till Boeing Dreamliner och Airbus A380. När flygplansindustrin hämtade sig efter terroristattackerna mot World Trade Center så fanns inte kapacitet att hänga med efterfrågan – och eftersom man köpt upp sina konkurrenter hade ingen annan det heller. - Leverantörskedjan börjar precis komma i fatt, sade Jim McNerney i somras. Det går framåt, men vi får fortfarande improvisera, om jag är ärlig. Ni vet vad roten till problemet är, fästelementindustrin konsoliderades efter 11 september. De drog ned och missbedömde hur efterfrågan skulle svänga tillbaka. Många av oss missbedömde hur efterfrågan skulle svänga tillbaka efter 9/11. Det Jim McNerney kallade improvisera innebär att man inför pressvisningen i somras satte ihop delarna tillfälligt med nitar och fästelement man köpt på den lokala järnaffären. Dessa fästelement målades i all hast röda, men enligt rykten "glömde" man att dokumentera var de sitter på något annat sätt. Detta har lett till en besvärlig process för att hitta och byta dem till standardiserade fästelement, vilket är nödvändigt för att man skall få flyga planet för tester. Och, även om man använt fästelement med rätt specifikationer från början hade man inte fått flyga i alla fall, eftersom dokumentationen helt enkelt inte räckt till för de tuffa kraven på testflyg. Alcoa och Boeing säger nu att man arbetar tätt tillsammans för att lösa problemen, men erkänner också att man har olika syn på hur många man vill göra av varje fästelement under upprampningsfasen. Alcoa vill tillverka så stora mängder av varje bult som möjligt för att undvika ställtid, medan Boeing vill ha så många olika modeller, så fort som möjligt. Alcoa har också offentliggjort att man kommer att öka kapaciteten på sina anläggningar i Mexico och Ungern, samt bygga en fabrik i Kina under 2008. Men det finns flera stötestenar kvar. Huvudkonkurrenten Airbus hade stora problem med sitt flaggskepp A380 som blev två år försenat. För dem krånglade kablaget. I ett flygplan dras kablar långt under inredning och utrustning, inte bara för flygtekniken, utan också för musik, video och datorspel för varje passagerares. Airbus fick börja om från början, byta leverantören och använda ett nytt system för dokumentationen för att få ordning på problemen på sin prototyp. Det finns fortfarande en viss förståelse för att Boeing provat helt nya tekniker under processen och att detta gör det mycket svårt att förutsäga leveranstider, men tålamodet varar inte för evigt. Varken hos kunder eller investerare. Kreditvärdigheten har nedgraderats och aktien har rasat på börsen sedan problemen blev offentliga. Från 107 dollar i somras till runt 75 dollar i januari. Bolaget riskerar också att få betala stora summor till kunder som ersättning för förseningarna - om dessa inte helt enkelt bryter kontrakten. Och då har man hela kablaget kvar… Boeing har inte uttalat sig om hur de ligger till när det gäller elektronik och kablar. Men, man har bekräftat att man i december inte hade påbörjat det arbetet.