På tecken från Kockums Industriers vd Björn Widell släcks ljuset i fabriken. De skånska industrihöjdare som står längst bak bland de inbjudna gästerna ställer sig på tå för att få bättre sikt. Till tonerna av Star wars signaturmelodi rullar den nya täckta godsvagnen in i fabriken. Fem minuter senare klipper LO-basen Wanja Lundby-Wedin det blågula band som informellt signalerar att överlämnandet till kunden, norska biltransportören Autolink, nu är klart. Ordern till Autolink är värd 180 miljoner kronor, och 70 vagnar – en vagn i veckan – ska levereras fram till sommaren 2009. Vagnen består av två delar, med vardera två huvar i aluminium. Varje vagn lastar tolv personbilar i två plan, där övre plan är sänkbart. Fordonssvagnen kan alltså snabbt omvandlas till en vanlig godsvagn och istället lastas med 72 pallar. Returresorna kommer alltså inte att behöva gå tomma tillbaka, en miljöpåverkande fördel som föll Autolink i smaken. Tekniskt sätt underlättas också lastningen av styckegods av att aluminiumhuvarna kan skjutas undan. Detta bland annat därför att de har gångjärn i mitten av taket som kan utvidga dem en liten bit. De skjuts sedan på plats igen för att skydda mot väder och vind. Allt som allt rör det sig om fyra ton strängsprutad aluminium på varje vagn. Vardera huv består av 36 aluminiumprofiler, levererade av Sapa, som sitter samman med snäppmetod. Men det var inte den första fogningsmetoden som diskuterades. – Vi funderade på friktionssvetsning, säger Sven Lundin, säljchef på Sapa inom affärsområdet mass transportation. – Men det fanns klara nackdelar med det i det här fallet. Huvarna skulle i så fall levereras färdigmonterade från Sapa. På Kockums Industrier har man nämligen ingen utrustning för friktionssvetsning. Snäppmetoden kräver dock ingen utrustning, och därför kan alla profiler levereras styckevis för att monteras på plats i Malmö. En betydligt smidigare leverans. – Vi kom också fram till att snäppen är tillräckligt starka, och dessutom billigare att sätta ihop. På Kockums Industrier är Hanns Sperling projektledare. Han och hans kolleger diskuterade punktsvetsning som fogningsmetod, eftersom en tidigare godsvagn satt samman på det sättet. – Men av den har vi lärt oss att svetsarna spricker på grund av vibrationerna, säger han. Deras mål var att hitta en metod som var snabbare, och som framförallt inte gick sönder. Från idé till färdig vagn tog det ett år. Aluminiumhuvarnas profiler sätts ihop manuellt, och förstärks med en långsmal, fastnitad aluminiumplåt som går tvärs över på insidan. Som en klassisk snedsträva. Huvkonstruktionen är patenterad. Kockums Industrier ville inte heller testa andra material, som glasfiber eller komposit, eftersom huvens väggar måste hålla ifall godset – såväl bilar som tunga pallar – skulle slå i väggarna av någon anledning. Lim tror han inte alls skulle fungera. – Det är för höga renlighetskrav. Dessutom måste de här vagnarna hålla i tjugo år. Det gör de inte om man limmar dem. Hanns Sperling gjorde flera jämförelser med en äldre godsvagn: • Väggarna på den nya vagnen är 30 millimeter tjocka, jämfört med tidigare 50 millimeter. • Den nya plattformen sparar 80 millimeter i höjd jämfört med sin föregångare. – Vi tjänar både bredd och höjd på det sättet. Huven är alltså tunnare, men ändå lika hög som tidigare. En utrymmesvinst som kan behövas, när allt fler bilar på norska och svenska vägar är stora suvar. Kockums Industrier är den enda tillverkaren av godsvagnar i Norden, och har en modern anläggning för den sortens tillverkning. Bolaget har 100 anställda och omsätter 2008 cirka 360 miljoner kronor. – Vi har fördubblat vår omsättning flera gånger om under de senaste fem åren, säger vd Björn Widell. Och det finns goda utsikter för fler ordrar. Autolinks koncernchef Lars Olsen meddelar honom och personalen ett halvt löfte: – Jag tror att vi kommer att beställa fler vagnar.